Diminuer variablement la vitesse sur les routes bien plus efficace que de l’augmenter

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Belga

Une diminution variable de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes en fonction du trafic serait bien plus efficace que de l’augmenter, selon les conclusions d’une vaste étude de l’Institut belge pour la sécurité routière (IBSR) sur la pertinence des limitations en la matière.

Les effets seraient à la fois positifs en termes économiques, de mobilité, de sécurité routière et d’environnement. En revanche, une augmentation de la vitesse, par exemple à 130 km/h, aurait des répercussions négatives sur ces deux derniers points et ne générerait qu’un léger gain en mobilité, qui ne serait, de surcroît, pas perceptible en heure de pointe.

Trop vite

Hors embouteillage, la vitesse moyenne observée sur les 1.800 km d’autoroutes en Belgique est de 124 km/h, explique Julien Leblud, chercheur à l’IBSR. En outre, d’après l’étude européenne ESRA, les Belges roulent trop vite, minimisent la gravité de dépasser les limitations et sous-estiment les risques liés à cette attitude. Et la Belgique présente le taux d’accidentalité par million d’habitants le plus important d’Europe alors que la densité du trafic y est très élevée, ajoute celui qui a dirigé l’étude, qui est une première du genre en Belgique.

Afin d’avoir une bonne mobilité sur les routes et, par corollaire, de limiter la consommation de carburant et l’impact sur l’environnement, une vitesse et un flux de véhicules homogènes sont nécessaires. Mais, pour que la sécurité routière soit meilleure, il convient également de modérer cette vitesse. Des limitations variables en fonction de la densité du trafic entraîneraient ces effets, ressort-il de l’étude, qui avait été commandée il y a plus d’un an par le cabinet du ministre de la Mobilité (qui était alors Jacqueline Galant, ndlr).

Plusieurs effets positifs

De tous les scénarios envisagés et des simulations testant différentes hypothèses de travail, il apparaît en effet que c’est la baisse progressive de la limitation, essentiellement aux heures de pointe et dans les zones congestionnées et/ou accidentogènes, qui produit le plus d’effets positifs par rapport à la situation actuelle: diminution des temps de parcours jusqu’à 25%, baisse du nombre de tués de 6% et d’accidents de 3%, réduction des émissions de particules fines de 7% et hausse de la vitesse moyenne des véhicules de 44 à 57 km/h.

Mesures complémentaires

Dans un tel cas de figure, le trafic est géré de manière dynamique en temps réel grâce à des signaux lumineux invitant les usagers à passer à 90 km/h, puis 70 km/h voire 30 km/h en cas de réseau saturé. Dans cette dernière situation, la vitesse atteint actuellement 20 km/h en raison des changements de bande, des différentiels de vitesse et des insertions. Cela doit toutefois s’accompagner de mesures complémentaires comme une interdiction de changer de bande, sauf aux entrées et sorties, et un guidage des usagers plus en amont des échangeurs, recommande l’IBSR.

Ce scénario a surtout des effets positifs aux heures de pointe, mais également aux heures creuses, où la diminution du nombre d’accidents serait de 5% et celle des tués de 2%. Il est, par contre, sans effet la nuit. La longueur des tronçons sur lesquels les conducteurs roulent à moins de 35 km/h passerait en outre de 610 km actuellement à 420 km aux heures de pointe, ce qui représente une baisse de 30%. « Chaque petit gain correspond déjà à des heures de gagnées », résume Julien Leblud.

Peu d’avantages à 130km/h

Faire passer la limitation de vitesse à 130 km/h s’accompagnerait, en revanche, de trop de désavantages. Etant donné la saturation du réseau aux moments clés de la journée, cela n’apporterait aucun effet positif sur la mobilité. Même constat en heure creuse. Seuls les temps de parcours la nuit seraient plus réduits mais au détriment de l’environnement (augmentation de 6% du CO et de 3% des particules fines). Et les accidents verraient leur nombre (et leur gravité) augmenter d’environ 5%. « Pour donner une idée, un gain de 2% sur le temps de parcours la nuit correspond à deux minutes de grappillées sur une distance de 50 km », illustre le chercheur. Si on libère les moyens et qu’une décision politique est prise, un tel dispositif avec des panneaux dynamiques (dont l’installation est une compétence régionale) est aménageable en un an sur le ring de Bruxelles, estime-t-on au sein de l’IBSR.

Une piste « très intéressante »

Les différentes voies d’entrées dans la capitale ainsi que celles autour et menant à Liège ou Namur sont d’autres lieux sensibles, selon l’Institut. La piste de limitations dynamiques est perçue très positivement par la police, qui la trouve « très intéressante », selon les mots de Koen Ricour, responsable de la police fédérale de la route.

Il souligne les effets positifs d’un tels système et des zones sous radars tronçons, à l’image de celle du tunnel sous Cointe, à Liège, et rappelle que les forces de l’ordre ne sont absolument pas favorables à une diminution de la sécurité routière.

SOURCEBelga
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