Pourquoi les constructeurs auto doivent se faire du souci

Belga / B. Doppagne

La voiture individuelle à motorisation classique a vécu. Pour s’en convaincre, nous nous sommes rendus à Stuttgart, la « motor city » européenne, ville de naissance des Daimler, Mercedes, et autres Porsche. L’occasion de découvrir que les constructeurs doivent changer s’ils ne veulent pas disparaitre.

1. Les citadins veulent de l’air pur.

Il n’y a pas que les Bruxellois qui font face à une mauvaise qualité de l’air. A Stuttgart, ville où la voiture est reine, le seuil d’alerte aux particules fines a été dépassé 2 fois en 2016. La législation européenne tolère des infractions à cette limite… 35 jours par an. L’Allemagne devra bientôt rendre des comptes pour la mauvaise qualité de l’air que ses citoyens respirent.
Sans surprise, la circulation automobile est le premier responsable de cette pollution. «Les moteurs à combustion n’en ont plus pour longtemps», prévient Christian Hochfeld, directeur du centre de réflexion consacré aux transports Verkerhrswende. Le message ne sera pas simple à entendre pour tout le monde. Quelque 800.000 personnes travaillent dans l’industrie automobile allemande, et celle-ci a fait la richesse de la ville. «Mais on ne peut pas continuer ainsi», insiste Manfred Niess, d’une association de riverain du Neckartor. Ce boulevard est un peu l’équivalent de la Rue de la Loi. Mais ici, les riverains sont bien décidés à ne pas se laisser enfumer. «On sent que l’air n’est pas propre rien qu’en respirant, et on enregistre des pics de décès lors des pics de pollution. Ca ne peut pas durer.»

2. Le climat ne peut plus attendre

La route vers une économie sans rejets de CO2 ne peut se faire sans un arrêt par la case transport. «Aucun pays ne remplira ses engagements sans des transports propres», reprend Christian Hochfeld. Les Pays-Bas ont annoncé leur intention d’arrêter d’enregistrer des véhicules avec moteur à combustion à partir de 2025. A cette date, ces voitures ne seront même plus acceptées sur les routes de Norvège.

3. Les citadins ne veulent plus de files

Les citadins perdent de plus en plus dans temps sur les routes. Stuttgart n’a rien à envier à Bruxelles en matière de files. Certains de ses boulevards sont plus fréquentés que les autoroutes. Notamment parce que trop de véhicules circulent avec une seule personne à bord. Au final, il est souvent plus rapide de se déplacer en transports public. Le pragmatisme devrait donc pousser de nombreux automobilistes à abandonner le volant.

4. La Chine investi dans les voitures électriques

Certains pays ont décidé de miser sur le moteur électrique pour développer leur industrie automobile. Loin des regards, la Chine avance. «Les constructeurs chinois ne peuvent pas rivaliser avec les marques allemandes pour les moteurs à essence. Ils ont décidé de jouer sur le marché de l’électrique», analyse un cadre d’un groupe allemand. Pékin veut imposer aux constructeurs désireux d’entrer sur son marché de vendre au moins 6% de véhicules électriques. Pour un groupe comme Volkswagen, cela représente 320.000 véhicules par an, un chiffre dont qu’il est loin d’atteindre. «Les constructeurs doivent évoluer très vite, où ils vont perdre des parts de marché», conclut ce connaisseur de l’automobile.

Tous les constructeurs vont y venir, et très vite. Ils n’ont pas le choix

5. Des alternatives se dessinent

Malgré toutes les raisons qui existent pour diminuer le nombre de voitures en ville, la vraie menace pour les constructeurs pourrait venir d’ailleurs. Il faut traverser l’Atlantique pour comprendre la profonde mutation que va connaitre le secteur. Les entrepreneurs de la Silicon Valley, en Californie, pourraient bien sonner le glas de la voiture thermique individuelle avec conducteur.
Tesla a porté la première estocade. Le groupe développe des véhicules électriques efficaces et dotés d’une autonomie convaincante. Le développement de batteries plus performantes ne va faire qu’améliorer les modèles du bébé du milliardaire Elon Musk.
Le second coup de poignard est venu d’Uber. L’entreprise n’a rien développé d’autre qu’une application. Mais celle-ci offre une solution de mobilité qui est devenu un utile complément aux réseaux de transports collectifs. «Je pense sérieusement à me débarrasser de ma voiture», souligne Delphine, une utilisatrice bruxelloise. «Je m’en servais pour quelques rendez-vous en périphérie. Mais la combinaison transports publics plus Uber ou taxi est moins couteuse que l’entretien et le parking de mon véhicule.»

 

Pour ne rien arranger aux affaires des constructeurs de voitures, les géants de la Silicon Valley travaillent activement à la voiture autonome. Principale conséquence : des voitures pourraient bientôt tourner toute en rue, dans l’attente qu’un usager demande ses services via une application. Tout véhicule sera ainsi utilisé à 100%, rendant le véhicule individuel superflu. Les constructeurs devront alors faire des bénéfices autrement qu’en écoulant le plus d’unités possible. Les cyniques ne manqueront pas de souligner que dans un tel système, les bénéfices n’iront plus aux constructeurs de voitures, mais aux sociétés qui fournissent des services de mobilité. Sociétés bien souvent installés outre atlantique, et qui ne cachent pas leur souhait de payer le moins de taxes possible.

Un SUV électrique pour Audi Brussels

Les constructeurs européens s’adaptent, même si le mouvement est lent aux yeux des analystes. A Bruxelles, Audi commencera dès 2018 la production de son premier SUV totalement électrique, le « e-tron », sur son site de Forest. Le véhicule disposera d’une autonomie de 500 km. La première production de batteries d’Audi se fera aussi à l’usine bruxelloise. Selon le patron d’Audi Rupert Stadler, le site de Forest est l’ « usine pionnière pour l’électrification chez Audi». Une annonce de bon augure, si l’on en croit la transition à venir vers l’électromobilité comme l’annoncent des spécialistes du secteur. D’autres constructeurs européens ont lancé des modèles électriques. Renault avec la Zoe, Porsche avec la Mission E. «Tous les constructeurs vont y venir, et très vite. Ils n’ont pas le choix», note Christian Hochfeld, directeur de Verkerhrswende.