Métros automatiques: pourquoi les villes s'y mettent
Le métro sans conducteur a fait ses preuves. Lancé en 1983 à Lille, le système s'est ensuite étendu aux réseaux de transports des grandes métropoles. Le nombre de kilomètres de ligne double chaque année. On compte aujourd'hui presque 1.000 km de rails exploités en mode automatique, répartis sur une quarantaine de réseaux. «On s'attend à ce que la tendance accélère», souligne Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis, une filiale de la SNCF dédiée aux transports urbains. En 2017, des lignes de ce type ouvriront encore à Shanghai et à Hyderabad, en Inde. Les appels d'offres du Grand Paris Express, cette ligne circulaire qui doit relier entre elles les périphéries de la capitale française, misent d'ailleurs sur cette technologie, tant ses avantages sont nombreux.
1.Vitesse commerciale 10% plus élevée
L'automatisation d'une ligne permet de réduire l'intervalle entre deux trains. «À Lille, nous pouvons limiter le temps de passages entre deux véhicules à 66 secondes», explique Christophe Leboucher, l'un des directeurs techniques de Keolis. Sur le tronçon commun des lignes 2 et 6 du réseau bruxellois, l'intervalle minimum est de 2 min 30 (voir ci-dessous). «On perd moins de temps en station, les trajets sont donc plus rapides. C'est parfait pour l'usager.»
2.Une capacité 10% plus élevée
Les besoins de transports en ville augmentent sans cesse. La Stib, qui a transporté 370 millions de voyageurs en 2015, s'attend à voir ce chiffre passer à 640 millions en 2040. Sur le terrain, cela pourrait se traduire par un réseau saturé. L'automatisation, avec ses intervalles réduits entre deux trains, pourrait être la seule solution pour répondre à la hausse du trafic. Les exploitants de métro automatiques estiment que le passage plus fréquent des rames permet de transporter jusqu'à 10% de voyageurs supplémentaires.
3.Consommation d'énergie réduite
L'exploitation d'un métro automatique est une savante alchimie, afin d'allier passagers réguliers et sécurité. Une bonne synchronisation des trains permet également d'utiliser l'énergie produite par le freinage d'un véhicule pour faire accélérer l'autre. La technique, utilisée à Lille, permet d'économiser 10 à 15% d'énergie sur la facture énergétique, souligne Christophe Le Boucher.
4.Une offre plus adaptable
Les métros automatisés sont gérés par un poste de commandes, où des contrôleurs remplacent les conducteurs. En cas de nécessité, il est possible d'ajouter rapidement des trains, souligne un contrôleur du poste de contrôle du métro lillois. «Pas besoin de mobiliser des chauffeurs, il faut juste faire sortir de nouvelles rames du dépôt.»
5.Des coûts d'exploitation réduits
Exploiter un métro automatique coûte moins cher qu'un métro traditionnel. Dans la version la plus poussée, il est possible de se passer de tout personnel à bord. Les économies en termes de personnel doivent néanmoins être nuancées. Les économies réalisées sur les postes de conducteurs sont en partie annulées par la création de nouveaux postes pour gérer la ligne. L'exploitant Keolis estime également que les trains s'usent moins vite, du fait de la conduite plus régulière assurée par le système de gestion du trafic.
Bruxelles y réfléchit
Bruxelles aura certainement un jour un métro automatique. Mais cela ne se fera que quand ça sera indispensable. Le principal intérêt d'une automatisation réside dans la réduction des intervalles entre deux trains, qui permettra de transporter plus de passagers. «L'analyse des besoins montre que le passage à une automatisation complète du métro ne sera pas nécessaire avant 2025. Pour le moment, la fréquence maximale de 2 min 30 qu'on a sur le tronçon commun des lignes 2 et 6 est suffisante. L'objectif est de parvenir au même niveau sur les lignes 1 et 5», note Françoise Ledune, porte-parole de la Stib.
La question reste néanmoins à l'étude. «Nous sommes en train de changer la signalisation, et nous avons adopté un système compatible avec une éventuelle automatisation. De même, nous achetons de nouvelles rames, car un métro automatique nécessitera de disposer de plus de matériel roulant. Ces trains sont évidemment compatibles avec un futur passage en automatique.»